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包渊秋：行而乐，乐而行！

从古至今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。

西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害，不约而同提出了“人本位”的思想。

“我们始终坚信城市规划、交通规划是为人，而不是为车。我们需要行走，不仅为了生存，而是为了快乐。”包总如是说。

“人本位”的交通设计

        一直以来，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。苏州市政院交通规划研究所敢于突破目前国内传统规划制定中的“车本位”思想，将“人本位”思想贯彻到实践工作中，他们提出了以下几个工作原则：

        在城市交通发展战略中，注重交通运行效率、社会公平和环境保护；

在城市交通规划方案中，强化对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；

在城市道路系统规划中，增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；

        在城市道路的线型、断面以及交叉口的设计中，充分考虑步行和自行车的交通要求；

        在交通工程组织设计中，重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等；

        在交通设施建设建议中，合理引导资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入建议。

        包总为此还给我们讲了一个经典案例：苏州人民路综合整治工程道路规划方案。

        人民路位于苏州城区南北向中轴位置，为城市主干道。该路贯穿古城，衔接南北两区，在古城路网格局中地位突出；其历史悠久，功能集中，是展示苏州历史文化名城风貌的重要窗口。2012年轨道交通四号线开始动工建设，线路将从人民路古城区段（平门桥-团结桥）地下通过，设置有7个轨道站点。配套轨道建设即时也将对人民路全线进行道路恢复改造，这是全面提升人民路道路交通、景观和城市功能的重要契机。

        市政院交通规划研究所对人民路的功能进行了详细论证和研究，将人民路定位为古城区慢行环境下的城市道路，而不是“宽马路”式的交通性主干道，保持古城风貌与满足交通需求相结合，体现对慢行交通等弱势群体的人文关怀。

        在具体方案中，古城区人民路全线4条隔离带，双向4~5车道。以分隔带与社会车道、非机动车道隔离的公交专用道全线贯通，局部瓶颈路段利用周边地块改造进行拓宽来增加公交专用道。10米的社会车道位于道路中间，设置为双向3车道，中间作为渠化车道或左转专用等待车道。道路断面调整后，机动车车行道部分社会车辆车道总宽为10米，社会车辆车道与公交专用道之间的绿化隔离带宽度1.5米，慢行交通空间不压缩，并在原瓶颈段进行拓宽，非机动车车道宽度4~5米，人行道宽度在现有基础上略有加宽，并保证不小于4米。道路绿化隔离带4条，社会车辆车行道与公交专用道、公交专用道与非机动车道之间隔离带宽度均为1.5米。道路总体红线宽度保持不变。

        包总解释：“从交通专业角度来讲，根据亚当斯理论，一条道路的扩容不能解决交通拥堵，反而会使交通问题更严重；从政策层面来讲，政府应从规划上引导交通发展方向，从决策上推动适应古城保护的绿色出行理念。因此，方案提供了更多的空间资源给较为弱势的慢行交通，并对穿越古城的机动车交通进行适当限制，起到保护古城作用。”

        包总强调：“我们提倡人民路以后的发展要结合古城的发展定位，主要强化三方面的内容，第一体现公平路权，第二引导绿色交通（公交、慢行），第三维系古城情怀。”

        体现路权公平：轨道交通１号线建设完成之后，如何保证苏州市民从轨道交通站点下来后最后1公里的出行？这就需要破除原瓶颈段，充分保证人民全线公交专用道畅通、方便公交接驳。保障并适度加大慢行（非机动车、公共自行车行人）交通的出行空间。方案就不能突出小汽车出行，而是要强调各种出行方式的出行平等性。

        引导绿色交通出行：根据综合交通规划苏州古城区2020年公交＋慢行的出行比例要达到９０％，这也正是解决古城交通拥堵问题的根本性策略。这个阶段应顺势利导创造出良好的绿色出行环境，突出绿色交通出行重要性。

        维系古城情怀：苏州是我国首批历史文化名城之一，建立了全国第一个国家历史文化名城保护区。人民路又是我们古城的一条龙脉，历史上叫卧龙街。所以人民路不是单纯意义上的城市主干道。而是一条古城长期形成脉络。所以不管是它的绿化、尺度空间都是具有历史价值的，因此对人民路的道路总体红线宽度、空间尺度感，都应保持其本色，最大程度上保留原人非、公交绿化隔离带，保存和维系我们很多老苏州的故乡情怀以及新苏州人的古城印象。

        我们的目标就是要以“古城保护、绿色优先、人性服务 、硬性修缮、软性提升”为原则实施古城设施改造，建设美丽苏州 。

        好的设计需要人性化服务，需要因势利导与上位规划紧密衔接，需要从定性和定量两方面来筹谋规划，需要设计师从规划到设计再到管理的全程参与。交通规划和设计越来越受到人们的关注，设计师们不断寻找交通建设未来的方向。城市目前所面临的日益严重的交通问题，并不是修宽道路就能够解决的，交通供给永远满足不了交通需求的增长，如何深度挖掘现有交通的潜力，使其在体量不变的情况下增大供给量，这便成为摆在交通规划和设计者面前的重大课题，智慧交通便应运而生了。

人性化交通信息服务打造智慧城市

        “十二五”期间，“智慧苏州”的规划作为《苏州市国民经济和社会发展信息化“十二五”规划》的子规划正式颁布，“智慧交通”是“智慧苏州”重点项目之一。苏州市由“数字城市”进入“智慧城市”，交通的规划和发展也由“数字时代”进入到了“智慧时代”。工业园区作为全国首个“数字城市建设示范区”，率先进入了综合交通数据库的准备和建设阶段。

        2000年以来，苏州市机动车保有量年均增长超过30%，机动化水平进入高速发展期。园区目前路网高峰小时拥挤程度虽远不如古城区，但随着园区工业化转型、城市化加速、国际化提升的步伐加快，中央商务区CBD、CWD的相继发展，人口、岗位将不断积聚，由此而产生的交通需求将急剧扩大，园区交通发展将从建设为主阶段进入到建设和管理并举阶段，交通信息化需求日益突出。

        包总回忆说：“近年来，针对区域的交通政策、规划、管理与发展，各规划机构提供的交通研究成果中都涉及到交通调查与交通需求预测环节，但令人遗憾的是，这些宝贵的交通调查基础数据及模型预测数据资料，都只应用于研究项目本身；既没有给地方发展留下历史数据沉淀，更无法对交通数据真实、模型精度、交通预测的准确性进行判定，评价方案的客观性。据不完全统计，目前各部门分散于每个项目中用于城市交通数据调查的费用相当高，造成严重资源浪费。

        “园区综合交通数据库、交通模型”的建设本身就是一个多部门的合作过程，为了整合各部门的系统资源，需要集合各专业部门的智慧，建立统一的数据标准和数据结构，在整合资源的过程中，可以相互了解各系统的功能与缺陷，取长补短。可减少重复调查、避免资金浪费，增强项目数据权威性；可为区域交通综合信息系统的搭建提供综合交通决策支持；可为新一轮区域修编中的土地使用规划提供方案支持，实现了土地利用与交通的协调、一体化发展；可为新一轮区域修编各交通专项规划方案评价提供技术支持，促进绿色、生态、低碳交通改进方案实施；可为近远期各区域重大建设项目，交通承载力评价提供定量化方案分析；可为近远期各区域重大交通项目改善、交通影响评价提供定量化方案分析。

        因此，建设一个内容全面，标准统一、动态更新、现实性高的综合交通数据库和交通模型，全面掌握园区交通现状和供求状况，为制定园区交通发展占有率和相关政策、编制园区交通专项规划、项目规划审批和建设项目交通影响评价，提供详实的基础资料和科学性测评手段，成为当务之急。

        目前，园区数字城管、智能公交、智能交管等项目陆续建成，法人库、人口库建设稳步推进，2030年园区总体规划和综合交通体系规划编制工作也已启动，园区综合交通数据库建设工作时机已经成熟。

        2012年，工业园区正式启动综合交通数据库项目，2013年4月开始招标，市政院竞标成功，交通规划研究所开始正式介入综合交通数据库一期的建设工作。

        包总介绍说：“园区综合交通数据库建设项目预计分三期进行，第一期主要是静态数据的收集和整理，比如路网设施、停车设施等，需要充分考虑中远期平台建设要求，为以后的工作打好基础，这一阶段到2014年年底结束。二期是动态的智能化的数据，设施的流量，车流、公交的上下车的刷卡信息等等。三期项目是智慧交通的真正运营和发布阶段。”

        智慧化交通发展在苏州刚刚起步，“数字苏州”应用的智能化程度不高，离“智慧城市”还有一定距离。各部门拥有大量的交通数据，但是业务应用系统没有统一规范；不同业务、不同部门之间的应用系统缺乏整合；数据多但用不上，有数据但用不好，有信息但找不着。“园区综合交通数据库、交通模型”的建立一方面可以规范软件、接口、体系标准等关键要素，另一方面可以提高应用系统智能化程度、系统开发效率、质量和应用服务水平。

        “园区综合交通数据库、交通模型”是“智慧交通”顶层构架中的核心技术。模型首先提出数据采集标准和要求，从交通出行信息、交通流信息采集和监控设备等方面开始，到各部门数据融合、共享。将经济、土地、交通、管理等各条块信息资源整合利用，通过模型进行深度挖掘，表现出数据智能化处理的特征。同时，模型还能与交通管理、城市公共交通管理等领域的应用系统相衔接，促进苏州城市交通运输方式的优化升级。实现交通出行相关信息的采集、汇总和处理，借助互联网、交通广播等媒介，完成车辆求助、乘车出行、信息服务等功能模块建设，为政府管理提供决策支持，为出行者提供较为完善的出行信息服务。最终形成综合性的交通信息内容，进而提供面向市民、政府和企业三类主体的交通综合信息服务。

        为大众服务、为政府决策服务，这是智慧交通的根本目标，但归根结底服务的对象还是城市居民。以工业园区为例，目前在建的园区综合交通数据库以交通规划管理为核心，建成后将部署在园区政务网环境，将与园区交管、园区公交、园区市政等单位进行共建共享，后期的项目建设还要为公众提供出行引导等服务，并将进一步向苏州市整个城市交通网络普及。

        根据规划，2015年，智慧交通的建设基本框架将初步形成并取得阶段性成果。那么，智慧化、定量化的交通模式将给人们的出行带来哪些变化呢？

        包总说：“我们通过交通模型进行数据挖掘，结合规划年，能够推测2020年甚至2030年的土地利用布局的情况、人口岗位的情况，从而预测未来的路网信息，通过运算来调整公交的运营、线路的布置、发车的间隔等，使其合理化。也可以利用预测来服务人们的出行，人们可以选择出行的道路和时间，避开拥堵的路段和时间节点。”相信在不久的将来，苏州市民可以自由调控自己的出行时间，到时候交通不拥堵了，无论是坐公交还是开私家车，都会是一种享受。

        科技，或将改变一个城市的感观。在人性化的智能型交通信息服务的支撑下，城市不必再冰冷如初，我们的城市将变得更有生命活力。我们乐而行，行而乐！

                                                             摘自《苏州规划》第八期